Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 26 de agosto de 2013

Shipbuilding industry: an overview of the sector

A competitive and strategic sector for Europe.

To match feature CROATIA-SHIPYARDS/

The European shipbuilding industry is a dynamic and competitive sector both in the EU and on a global scale. It has great importance from both an economic and a social perspective, and also involves other areas including transport, security, research and the environment. The EU promotes its development and addresses competitiveness issues the sector is facing.

Shipbuilding is an important and strategic industry in a number of EU Member States. Shipyards often play a significant role for the regional industrial infrastructure and, with regard to military shipbuilding, for national security interests. The European shipbuilding industry is the global leader in the construction of complex vessels such as cruise ships, ferries, mega-yachts and dredgers. It also has a strong position in the building of submarines and other naval vessels. Equally, the European marine equipment industry is world leader for a wide range of products from propulsion systems, large diesel engines, environmental and safety systems to cargo handling and electronics.

There are around 150 large shipyards in Europe, with around 40 of them active in the global market for large sea-going commercial vessels. Around 120,000 people are directly employed by shipyards (civil and naval, new building and repair) in the European Union. With a market share of around 15% in volume terms, Europe is still vying (with South Korea) for global leadership in terms of the value of civilian ships produced (15 billion Euros in 2007).

In shipbuilding, the level of sub-contracting can go up to 80% in terms of value. The marine equipment industry has an annual turnover (2007 figures) of around €26bn (including naval technology) – of which over 45% is exported, it provides direct employment for approximately 300,000 people, and it possesses a global market share of around 35%.

Historically, the industry has suffered from the absence of global rules and a tendency of (state-supported) over-investment due to the fact that shipyards offer a wide range of technologies, employ a significant number of workers and generate foreign currency income (as the shipbuilding market is dollar-based and a global one). Many of the resulting problems are still troubling this industry and the Commission is actively addressing the issues through a variety of policy measures (especially LeaderSHIP 2015) and supporting studies, for which more information can be found on these web-pages.

A general overview of the world shipbuilding industry and its key characteristics is given in the “Study on the Competitiveness of the European Shipbuilding Industry ” (2009).

A range of maritime services are related to shipbuilding (shipping, inland navigation, seaport services, offshore supply, recreational boating, research and development, education, classification and inspection, bunkering, maritime works, maritime insurance, maritime financing, maritime brokerage, maritime law, crewing, associations, government services, rescue, diving, ship supply). These services account for a direct production value of around 267 billion Euros annually, according to a 2008 Commission study on maritime clusters.

Although  shipping is already the most environmentally friendly mode of transport further reductions of emissions to air and water are necessary. The implementation of forthcoming global and European regulation on topics like ballast water, sulphur and nitrogen oxide emissions as well as action on climate change offer important market opportunities for the European marine equipment suppliers and shipyards, which are analysed in the study “Green growth opportunities in the EU shipbuilding sector”(2012)

FUENTE:  http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/shipbuilding/

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 2 de enero de 2013

5 MANAGEMENT PRINCIPLES

Slawomir Zylak

MANAGEMENT PRINCIPLES

‘In collective bargaining, they complain about having to work too hard. But when it comes to playing baseball, they do it until they become completely exhausted, even though baseball does not bring a single yen to them. What kind of men are they?’

Soichiro Honda, Manager & Emprendedor, fundador de Honda Motor Co., Ltd.

´You must remember this. An insight—for the purposes of innovation—must embody a penetrating customer truth rich enough to generate significant ideas that can help build your business. Ultimately, an insight seeks to make someone’s life simpler, more convenient, more economical, or even more worthwhile.´

Por G. Michael Maddock and Raphael Louis Vitón (www.businessweek.com)

Las empresas más competitivas reconocen que las compañías son grupos de personas con un objetivo común y que las personas son el factor clave para triunfar”

L.M. Mene

 “Act decisively. Use maximum force. Do it today”

Hugh Osmond CEO of Pearl Group (UK pension fund business).

 

“For a business not to advertise is like winking at a girl in the dark. You know what you are doing but no one else does”

Stuart H. Britt, US advertising consultant (www.12manage.com)

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 31 de diciembre de 2012

Crisis en la pesca comercial argentina

puerto mar del plata

(FNM) La pesca comercial argentina se encuentra en una profunda crisis, que las Cámaras Pesqueras denominan en situación de quebranto.  La situación de la industria pesquera es  similar a la de un barco cuya tripulación lucha contra la adversidad ante la inminencia de un naufragio, pero el capitán está  ausente.

La metáfora de la  tripulación del barco que lucha contra la tormenta la completan los empresarios pesqueros, los trabajadores agremiados del ramo, los proveedores, etc.,  que ante el  inminente peligro de naufragio emite un desesperado S.O.S. Pero nuestro barco tiene un gran problema: le falta el Capitán, que en el caso de nuestra metáfora está  representado por la Autoridad del Estado.

Ya en el año 2008 advertíamos desde estas mismas páginas, que la pesca se encaminaba hacia una “tormenta perfecta”.

La tormenta ya asola a la pesca, tanto la  marplatense como a la patagónica. Las plantas cierran. Las pesqueras quiebran. Los ánimos sindicales no dan para más y sólo en Mar del Plata la conflictividad provocó  un “parate” desmedido que incluyó a la captura, a  la actividad de las plantas procesadoras y continuó con la logística.

La realidad y el relato

Sin embargo, las autoridades no estaban dispuestas a escuchar “augurios negativos” que restaran brillo a sus propios relatos triunfales.

Como ejemplo de esta disciplina del relato, cuyo principio rector es que la verdad es lo que se dice y no lo que realmente ocurre, es decir los hechos, el medio oficialista Pagina 12 publicaba un artículo en julio de este año bajo el título de “Con buen pique” donde hablaba de los éxitos de la administración pesquera y el gran crecimiento de las exportaciones.

Nada más alejado de los hechos. Durante  2012 la situación pesquera fue muy negativa .En nueve meses, comparada con 2011, la baja acumulada en volumen fue del  16 % y del 17 % en valor en dólares,  siempre de acuerdo a datos que aporta el organismo oficial Senasa. Solamente en septiembre las operaciones pesqueras cayeron un 33 por ciento.

Desde 2008 hasta ahora poco se ha hecho para mejorar la situación por parte de las autoridades gubernamentales, a excepción de la declamación de presuntos éxitos, de  anuncios de cuentos chinos y de relatar supuestas soluciones a los problemas  que se planteaban.

Langostino gourmet

Un ejemplo reciente de ello es la solución supuestamente lograda por el actual Ministro de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación a la prohibición de importar langostino argentino por parte de la República Federativa de Brasil. En el día de la fecha por medios periodísticos nos enteramos de que por gestión de la presidente y del ministro Yahuar se habría destrabado la exportación de langostino a Brasil, pero acotada a 5.000 toneladas de langostino del tamaño 1 y 2, pescado por las lanchas de la flota amarilla, a marisco procesado en tierra y con un valor promedio de 10 dólares, no los valores que manejaban en sus primeros presuntos acuerdos.

Cabe aclarar que las autoridades sanitarias brasileñas aun no han recibido instrucción alguna por parte de sus ministerios referente a las medidas restrictivas aplicadas a la exportación de langostino argentino a ese país, razón por la cual la exportación sigue impedida dado que no se otorgan los DIPOA correspondientes. Esperemos que esto sea solamente el producto de una lógica demora entre el acuerdo y su implementación.

Los criadores brasileños de langostino banamei  habían recibido de parte de sus autoridades la seguridad que no se va  a destrabar la prohibición de importar langostino argentino, por eso aparentemente se habría autorizado únicamente los calibres 1 y 2 que no compiten con su producción. Nosotros desde esta página habíamos recomendado hace muchos meses que ese era el camino a seguir.

Los empresarios argentinos llevados por el triunfalismo del Ministro desde hace varios meses hicieron inversiones en la Patagonia para producir langostino de tierra, así que esperemos que una buena vez por todas esto se concrete.

Cuento chino

Ahora el nuevo “logro del gobierno” es China y se presenta la información, como si como resultado de su gestión de hubiera abierto un nuevo mercado. Pero lo hechos indican que ese nuevo mercado ya está exportando langostino desde hace más de un año, sin que fuera necesaria ninguna intervención estatal.

Pero el cuento Chino se realizó con las declaraciones del entonces Subsecretario de Pesca y Acuicultura de la Nación en abril de 2010  diciendo que el  resultado de la misión a China “superó las expectativas”

Al regresar de su viaje por la República Popular de China, Norberto Yahuar hizo pública su conformidad con los resultados de la misión comercial, cuyo objetivo –dijo- fue alcanzado y en muchos casos “superó las expectativas”.

Cabe recordar que el jefe de la cartera de pesca nacional viajó acompañado por el  entonces representante bonaerense ante el Consejo Federal Pesquero y por el partido de General Pueyrredón, Horacio Tettamanti y el Director Nacional de Coordinación Pesquera, Marcelo Santos. Siempre en el campo de las declaraciones, Yauhar se refirió a otro de los ejes del viaje: “la oportunidad de abrir un nuevo mercado donde colocar productos que abundan en el mar argentino pero no se capturan por baja rentabilidad”. Puso por ejemplos a la castañeta, el pargo blanco y la anchoíta, a los que se refirió como productos abundantes en nuestro sur. De más está decir que nada cambio durante estos años con el supuesto mercado que habían abierto. Con relación a este aspecto de las negociaciones, Yauhar explicó además que “se ha puesto sobre la mesa una posibilidad de establecer una rebaja muy importante”  en los aranceles del mercado oriental, especialmente en los productos que acaban de nombrarse. Vale la pena recordar al funcionario, que el interés primario del empresariado local se centra en la eliminación del arancel del 25% que China aplica sobre el calamar, y no sobre la castañeta, el pargo o la anchoíta. Por supuesto China nada modificó.

También expresó la posibilidad de que barcos argentinos desembarcaran su producto en puertos chinos en reciprocidad con el permiso que se daría a los barcos chinos. Esto último no merece comentario alguno, por lo desproporcionadamente patético de tal afirmación.

Lo cierto es que desde sus primeros anuncios, el proyecto de acuerdo pesquero y la misión comercial a China lo único que ha quedado vigente es el peligro de autorización para que ingresen barcos Chinos a operar nuestro calamar. Nos preguntamos:  ¿Cuál es la realidad, el relato o los hechos?

Cámaras pesqueras destruidas

El gobierno nacional, en un trabajo de zapa que le demandó años, logró destruir las cámaras representativas de la industria pesquera, pudo disciplinar a los gremios que le podían resultar molestos alineándolos detrás de un proyecto supuestamente “nacional y popular”, y sometió a los empresarios del sector, siempre bien dispuestos a negociar todo aquello que les brinde un beneficio económico inmediato, muchas veces sin considerar los posibles efectos negativos para las generaciones futuras.

Pero el gobierno nacional no es el único responsable de la actual situación pesquera. También lo son los provinciales, que se han manejado de forma imprudente y con total impericia el sector, y asisten ahora a la diaria constatación del cierre de plantas y la consecuente generación de nuevos desocupados, con el consiguiente malestar social y renovada conflictividad.

Tampoco queremos dejar de nombrar la corrupción, ese verdadero cáncer de la economía y la política en Argentina que, lamentablemente tolerada por muchos y apañada por otros, fue socavando los propios cimientos de la industria pesquera. Verdadero flagelo nacional, que beneficia a unos pocos, normalmente en puestos de poder político, gremial y empresarial, en detrimento de las mayorías, habitualmente los más necesitados y desprotegidos.

Las consecuencias de las acciones- Las provincias

El resultado de todas estas políticas es lo que estamos viviendo ahora. Recursos agotados, un dólar de exportación 40% menor a la cotización real del mercado, una presión fiscal que hace inviable la producción y la exportación, una profunda conflictividad sindical y costos portuarios fuera de toda competencia.

En Santa Cruz se cerraron empresas pesqueras y muchas están en venta sin que aparezcan interesados en su compra. Inclusive Conarpesa –a la que algunas fuentes le atribuyen parte de la financiación de la campaña presidencial de Néstor Kirchner-  ha suspendido las tareas y el personal en la planta de Caleta Olivia, y Puerto San Julián está desocupado y a la espera de una solución oficial.

En la provincia de Chubut la industria pesquera está sufriendo un cimbronazo por la falta de rentabilidad, Harengus y Alpesca son ejemplo de esa situación y pende sobre los empresarios  que subsisten de esa provincia patagónica la espada de Damocles del acuerdo con el Sindicato de Trabajadores de la Industria de la Alimentación (STIA).

En Rio Negro,  San Antonio muestra un panorama similar al resto de las Provincias Patagónicas

En la provincia de Buenos Aires, Mar del Plata, puerto pesquero por excelencia, luego de  padecer una huelga de varios meses por parte de los afiliados a distintos sindicatos, se suma la ya crónica falta de dragado del canal de acceso al puerto marplatense, que ha llevado a empresas navieras a negarse a operar desde sus muelles. Esto obliga a transportar por tierra los contenedores refrigerados con los productos elaborados en sus plantes hasta Buenos Aires, para poder ser exportados desde el puerto metropolitano, con los consiguientes costos adicionales en seguros y fletes, restando competitividad a la actividad.

Conclusión

Lamentablemente la situación de la pesca comercial no va a mejorar sola. Y sin duda tenderá a agravarse, ya que además de los problemas propios nos enfrentamos a un mundo que no colabora, donde sopla un viento de proa (en contra) que nos frena y no nos deja avanzar.

Desgraciadamente para la industria pesquera,  la Argentina de los últimos años navegó con “viento de popa” en muchos aspectos y no aprendió en los momentos de bonanza a ceñir frente a los vientos adversos.

10/12/12

Fuente: FUNDACION NUESTROMAR ( http://www.nuestromar.org)

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 31 de diciembre de 2012

Los números de 2012

Los duendes de las estadísticas de WordPress.com prepararon un informe sobre el año 2012 de este blog.

Aquí hay un extracto:

600 personas llegaron a la cima del monte Everest in 2012. Este blog tiene 4.400 visitas en 2012. Si cada persona que ha llegado a la cima del monte Everest visitara este blog, se habría tardado 7 años en obtener esas visitas.

Haz click para ver el reporte completo.

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 26 de diciembre de 2012

“El que sólo busca la salida no entiende el laberinto, y, aunque la encuentre, saldrá sin haberlo entendido.”

JOSÉ BERGAMÍN (Madrid, 1895 – Hondarribia, 1983); escritor, ensayista, poeta y dramaturgo español.

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 18 de diciembre de 2012

Rolls-Royce to deliver waterjets for Finnish Navy landing craft

18 December 2012

sdf43239

Rolls-Royce has been awarded a contract to supply water jets to power the Finnish Navy’s new U700-class amphibious assault craft, Watercat M18 AMC, currently under construction.

Under the contract, Rolls-Royce will deliver a pair of 40A3 water jets for each of the 12 Watercat M18 AMC high-speed troop transport craft.

In October 2012, the Finnish Navy awarded a contract to Marine Alutech Oy Ab to manufacture and deliver 12 landing crafts between 2014 and 2016.

The boats will be equipped with technology to improve operations in archipelago, coastal and offshore conditions.

In addition to delivering increased speed and enhanced manoeuvrability than conventional propellers, water jets enable the vessel to operate in the shallow coastlines that surround Finland and help meet landing operation requirements.

“The boats will be equipped with technology to improve operations in archipelago, coastal and offshore conditions.”

Capable of cruising at speeds of 40k, the boat features an effective heating and air-conditioning system to support missions in cold and excessive heat, as well as ballistic and CBRN-protection systems to protect personnel in all design conditions.

The 19m-long multipurpose high-speed crafts will provide effective protection and can support missions such as troop transportation, medical and evacuation tasks, landing operations, patrolling and escorting tasks, as well as battle and battle support functions.

Additional features of the boats include integrated navigation and communication systems as well as satellite navigation and positioning systems, radar, forward looking sonar, AIS, Inmarsat-C, autopilot and onboard camera monitoring system.

Equipped with a remote controller weapon station ( RWS) and manual operated weapon pedestals, the vessel is armed with 12.7mm heavy machine gun or 40mm automatic grenade launcher while its coaxial weapon is a 7.62mm machine gun.

FUENTE: http://www.naval-technology.com

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 13 de diciembre de 2012

Sonho de menino

Originalmente publicado en Blow Up Fotografías:

Ver original

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 12 de diciembre de 2012

Interview with Guan Zitian

ASTILLEROS MESTRINA S.A.:

Beautiful Image

Originalmente publicado en Siéntate y observa...:

管子天 Guan Zitian was born in a small village in the north of China, in 1978. Now he is a documentary director and freelance photographer based in Beijing. His artist’s statement is one of the few things we can find about him on the Internet:

Purposeless.
Not for fortune nor for fame.
Shooting no beggars.
Shooting no handicapped.
Shooting no reluctant subjects.
Neither recording misfortune of life, nor violating the privacy of others.
Only reveling in an affection to nature and the sensations of life.

We can’t find much information about you on the Internet. Could you please tell us shortly how you started taking photographs? Did you study photography in school or on your own?

I think taking photos is a very personal thing. I refuse almost all the invitations of photography events and contests.

I was a bad student and I never went to university. Photography doesn’t require education…

Ver original 652 palabras más

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 12 de diciembre de 2012

Plan de Negocios
Instalación de un Astillero Modelo
El presente documento tiene como meta principal la realización de un proyecto industrial, a gran escala, que impulse el crecimiento de la industria naval uruguaya, genere oportunidades de empleo, e impulse el crecimiento del comercio internacional, brindando servicios en áreas críticas y aprovechando la ubicación geoestratégica privilegiada del Polo Naval, ubicado en la ciudad Montevideo.
14-9-2012

Buque Tanque Navenor 

 

Resumen Ejecutivo

 

El objetivo del presente plan de negocios es la instalación de un astillero modelo, de última generación, para la construcción de barcazas en serie. La instalación de nuestro astillero es parte de un proyecto industrial a gran escala. Proponemos implementar los más avanzados controles de calidad, inversiones constantes en Innovación y Desarrollo (I+D), y una política de capacitación continua.

Después de un largo período de estudio y análisis sobre la situación actual del comercio internacional, la proyección de la Hidrovía Paraguay-Paraná representa un factor determinante para invertir en este proyecto, y la necesidad de buscar alternativas de transporte más viables, nos damos a la tarea de implementar un proyecto para la construcción de un astillero de última generación, en Montevideo.

Nuestra prioridad es la realización de un proyecto a gran escala, que impulse el crecimiento de la industria naval uruguaya, genere oportunidades de empleo, y aproveche las oportunidades que representa la demanda insatisfecha del mercado brasileño. La ubicación geoestratégica del Polo Naval, ubicado en la ciudad de Montevideo, es una clara  ventaja competitiva.

La industria naval uruguaya representa una excelente oportunidad, por la creciente actividad comercial fluvial y marítima, y por la apertura de nuevos mercados en la subregión y fuera del continente.

Nuestro proyecto requiere una fuerte inversión, que, según fuentes especializadas[1], estaría en el orden de los U$S 7.000.000 y contemplaría la compra de maquinaria, la construcción de la nave de operaciones, la disposición de un stock de insumos, la capacitación de los operarios y la puesta en marcha de las oficinas para el desarrollo de los proyectos y para poder atender la demanda.

Creemos firmemente que nuestro proyecto impulsará la industria naval uruguaya, contribuyendo al crecimiento sostenido del comercio internacional. Nuestro objetivo es obtener el apoyo del Cluster Naval, y apuntamos a obtener fuentes externas de financiación, con períodos de recuperación e intereses factibles y confiables, para los inversionistas, que, a su vez se encontrarían enmarcados en la Ley de Inversiones[2], y esto es sostenido por una fuerte demanda mensurable de artefactos navales a construir y una proyección a largo plazo de la industria naval en Uruguay.

El desarrollo del presente proyecto fue realizado por Luciano A. Ferronato y Federico J. Menin. Los emprendedores contaron con el asesoramiento profesional del presidente de Astilleros Mestrina® S.A., Ing. Jorge M. Menin, e importantes profesionales de la industria naval argentina.[3]

Nuestro plan de negocios cuenta con el apoyo de la experiencia, el conocimiento y el fuerte respaldo de Astilleros Mestrina® S.A. La misma es una empresa de capitales privados que brinda servicios de construcción, reparación y transformación naval. La empresa fue fundada en 1961, posee una sólida experiencia y know-how en el sector naval, y cuenta además con una planta industrial técnicamente moderna en la zona de Tigre (Pcia. de Bs. As.).

El Astillero Modelo de última generación desarrollará un servicio único en el mercado uruguayo: la construcción en serie de barcazas. Esto va a permitir abastecer la demanda de este tipo de embarcaciones para el comercio fluvial creciente, sobretodo para el principal cliente en Sudamérica, Brasil. Brasil ha firmado recientemente acuerdos comerciales para proteger a la industria naval uruguaya, como patrimonio de su industria nacional.[4] Nuestro proyecto intenta aprovechar la oportunidad de convertirse en el aliado más confiable de Brasil, en áreas críticas como son los servicios navales.

Nuestra principal estrategia de comercialización se basa en capitalizar las redes profesionales y el conocimiento de nuestra empresa modelo en Argentina, Astilleros Mestrina® S.A. Nuestro proyecto se orienta hacia la consolidación de alianzas estratégicas con los mejores proveedores de la industria naval, a nivel mundial, como Lincoln® Electric, International® Marine Paint (Grupo Akzo Nobel), PEMA®. Realizaremos todas las gestiones comerciales posibles, para posicionar nuestro servicio en el mercado, a través de publicidad, posicionamiento web, redes profesionales, televisión, revistas del sector, y organizando eventos con potenciales clientes.

Los creadores de este proyecto han fijado el comienzo de las tareas de construcción de su planta en Montevideo, para comienzos de 2013, luego de la aprobación de las autoridades del Cluster Naval, y de los organismos de crédito.

 

 

 

Introducción

Según un reciente estudio de una prestigiosa agencia pública uruguaya, en el año 2006 se inició una etapa auspiciosa para el sector de la industria naval uruguaya, favorecida en buena medida por la intensa actividad comercial desarrollada en los puertos de Montevideo y Nueva Palmira.[5]

La industria naval se ha desarrollado con una elevada utilización de la capacidad instalada. Se alcanzaron facturaciones superiores a los veinte millones de dólares anuales, se generaron inversiones de proyección nacional e internacional, y se está en proceso de atraer nuevas inversiones por la alta demanda prevista.

La industria naval uruguaya enfrenta una demanda derivada del nivel de actividad y rentabilidad de otros sectores, como son el transporte de cargas granel, pesca, petróleo, servicios de defensa y seguridad, investigación, turismo, etc.

El punto geográfico donde se desarrollará el presente proyecto de inversión, se encuentra en las cercanías del Puerto de Montevideo. Dicha zona se halla situada en una ubicación geográfica estratégica, en la costa Atlántica de América del Sur, en donde circulan una gran cantidad de embarcaciones comerciales, entre las que se cuentan, buques Panamax y post-Panamax, barcazas, pesqueros, embarcaciones para traslado de pasajeros y embarcaciones deportivas.

La industria naval uruguaya representa una excelente oportunidad, por la creciente actividad comercial fluvial y marítima, y por la apertura de nuevos mercados en la subregión y fuera del continente.

Las oportunidades que ofrece la industria naval se hallan respaldadas por las políticas públicas del Estado uruguayo, para fomentar la inversión en el sector. Un ejemplo de este tipo de medidas es la confección de un marco legal para protección de inversiones,  beneficios fiscales y otras facilidades para la importación de bienes de capital. También, deben mencionarse, entre las políticas para promocionar la industria, el desarrollo de una ley de Hipotecas Navales.[6]

El presente proyecto propone soluciones integrales para las necesidades actuales del sector naval en Uruguay. La implementación de las políticas del cluster naval, en forma coordinada y centralizada, es parte de una estrategia que, a largo plazo, trazaron en forma unificada, los sectores fundamentales de la industria: empresarios, gobierno y trabajadores.

Contacto:

Lic. Federico J. Menin

federico.menin@mestrinasa.com.ar

Posteado por: ASTILLEROS MESTRINA S.A. | 30 de noviembre de 2012

Visita a la Planta de UABL

Recorriendo la Planta de UABL (Punta Alvear), con el Ing. Victor Montes.

Recorriendo la Planta de UABL (Punta Alvear), con el Ing. Víctor Montes.

UABL con sus empresas afiliadas constituye la más importante red de servicios de transporte de los ríos Paraná, Paraguay y Uruguay, cubriendo Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay, a lo largo de 4.000 km. 

Más info.: http://www.uabl.net/

Older Posts »

Categorías

Seguir

Recibe cada nueva publicación en tu buzón de correo electrónico.

Únete a otros 131 seguidores